DataLife Engine 9.2 > Пожарная безопасность на судне > Классификация пожароаварийных случаев

Классификация пожароаварийных случаев


8-11-2011, 19:49. Разместил: Admin

Классификация пожароаварийных случаев

Пожары на морских судах — явление довольно частое. Из общего количества аварийных случаев на морских судах в среднем до 6% приходится на пожары. Взрывы и пожары представляют большую опасность для морских судов и приводят к крупным потерям, материальных ценностей, а во многих случаях — и к человеческим жертвам. Число судов, причиной гибели которых явился пожар или взрыв, составляет в среднем 10%; а в отдельные-годы это число достигало 22% общего количества судов, погибших по различным причинам. В среднем ежегодно в мировом флоте возникают пожары примерно на 500 судах. 75% пожаров происходит на сухогрузных судах, 13% — на пассажирских, около 10% — на наливных и 2% — па прочих судах. Примерно 70% пожаров возникает на судах, стоящих в порту или находящихся на судоремонтном заводе, а 30% — па судах, находящихся в открытом море.

Аварийные случаи, происходящие на судах в результате пожаров и взрывов, классифицируются так:

  • кораблекрушение — пожар или взрыв на судне, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
  • авария — пожар или взрыв на судне, в результате которого произошли повреждения корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем и других элементов судна, приведшие к потере мореходности и .требующие не менее 48 ч на исправление повреждений;
  • аварийное происшествие — пожар или взрыв на судне, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к потере мореходности и требующее менее 48 ч на исправление повреждений.

Все другие повреждения судна от пожара и взрыва, ис приведшие к потере мореходности, к аварийным случаям не относятся. Любой аварийный случай от пожара и взрыва па судне, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и классифицируется как авария. Пожары и взрывы на судах, являющиеся аварийными случаями, расследуются в ближайшем или первом советском порту захода только капитаном порта с привлечением представителей судовладельца и пожарного надзора данного порта.

Все повреждения судов, происшедшие в результате пожаров или взрывов, но не являющиеся аварийными случаями, расследуются и оформляются самостоятельно капитаном судна.

Надзор за расследованием и учетом всех судовых пожаров и взрывов осуществляется органами пожарного надзора судовладельца.

Анализ судовых пожаров позволил четко определить основные причины судовых пожаров. К таким причинам относятся:

  1. нарушение трудовой дисциплины — нарушение требований Устава службы на судах ММФ, наставлений, правил технической эксплуатации и других документов, выполнение которых для всех обязательно;
  2. конструктивный недостаток — конструктивные просчеты в механизмах, конструкциях, вызвавшие пожар или взрыв;
  3. скрытый дефект — скрытые дефекты заводского изготовления, вызвавшие пожар или взрыв;
  4. недоброкачественный ремонт — небрежное и низкое качество выполнения сборочных послеремонтных работ, применение сгораемых материалов и т. п.;
  5. изношенность — возрастная усталость металла, наличие на судне механизмов с просроченными сроками годности и т. п.;
  6. стихийные условия — непреодолимые обстоятельства, приведшие к пожару или взрыву (гроза, ураган, работа во льдах);
  7. случайные обстоятельства — обстоятельства, которые невозможно было заранее предвидеть, а следовательно, и принять предупредительные меры по обеспечению пожарной безопасности;
  8. преднамеренные действия — действия, преднамеренно приведшие к пожару или взрыву (поджог).

Иногда причина пожара или взрыва бывает -не установлена в момент расследования.

Источниками воспламенения являются:

  • тепловое проявление химической  реакции — открытый огонь, # раскаленные выхлопные и дымовые газы, искры, самовозгорание ' при соприкосновении вещества с водой, самовозгорание при соприкосновении вещества с воздухом, окисление    органических веществ;
  • тепловое проявление механической энергии — искры при ударе твердых тел, трение, адиабатическое сжатие;
  • тепловое проявление электроэнергии — короткое замыкание, большие переходные соединения, перегрузка электрокабельной сети и электрического оборудования, электрические искры, атмосферное электричество, статическое электричество.

Пожары от открытого огня происходят весьма часто. На судах такими источниками воспламенения бывают электрогазовая сварка, резка, действующие паровые котлы, форсунки, горелки и паяльные лампы, непогашенные окурки и т. п. Например, пламя спички достигает 750—860°С, тление папиросы — 700—750°С, пламя бензиновой зажигалки — 1200—1300°С, пламя стеариновой свечи — 640—940°С, что достаточно для возникновения пожара.

При работе котлов и двигателей внутреннего сгорания образуются раскаленные газообразные продукты, температура которых достигает 600—1100°С. При наличии прогаров и неплотностей в выпускных трубах продукты горения выходят наружу и, соприкасаясь с находящимися поблизости горючими материалами, воспламеняют их.

Искры представляют собой твердые раскаленные частички горючего вещества — сажи (нагара). Воспламеняющая способность искры зависит от ее температуры, теплосодержания и времени действия. Температура искр, достигающая 500—600°С, достаточна для воспламенения почти всех горючих веществ. Искры, попавшие в трюмы сухогрузных судов, на палубы и даже во внутренние помещения, часто являлись причиной возникновения пожара.

Основными причинами образования искр при работе котлов являются;

  • большой механический унос топлива в результате конструктив ных недостатков топок, усиленное дутье, а также применение топлива не того сорта, на которое котел рассчитан;
  • неполное сгорание топлива в результате недостаточной подачи воздуха, чрезмерной подачи топлива, недостаточного распыления жидкого топлива;
  • нарушение сроков очистки топок и дымовых труб от сажи.

Основные причины образования искр и нагара при работе дизелей следующие:

  • неправильная регулировка системы подачи топлива;
  • загрязнение топлива смазочным маслом и минеральными примесями;
  • длительная работа двигателя с перегрузкой;
  • нарушение сроков очистки выпускной системы от нагара.

Большой пожароопасиостью отличаются химические грузы. Контакт самовозгорающихся химических веществ с воздухом обычно происходит при повреждении тары. Поэтому основным требованием при перевозке самовозгорающихся веществ должна быть изоляция их от воздействия воздуха и исправная тара.

Неисправность или повреждение тары могут вызвать попадание атмосферной или морской воды на химические вещества, вызывающие горение при взаимодействии с водой, и привести к возникновению пожара.

Больших предосторожностей требует перевозка твердых, жидких и газообразных окислителей (хлор, бром, фтор, азотная кислота, жидкий и сжатый кислород и др.), вызывающих самовозгора: ние органических веществ при смешении или соприкосновении с ними. Иногда это происходит при незначительном подогреве, механическом воздействии или в присутствии небольшого количества влаги. В некоторых случаях реакция носит характер взрыва.

В последнее время отмечены нарушения правил в процессе перегрузки гипохлорида кальция, относящегося к окисляющимся веществам. В этой связи характерен случай, происшедший в американском порту Буффало: во время погрузки гипохлорида кальция из-за небрежного обращения с ним возник пожар, вызвавший гибель людей и значительные повреждения судна.

Предполагалось погрузить 7000 металлических бочек гипохлорида кальция. Этот опасный груз было решено подать в трюм, разделенный продольной переборкой. Люк трюма имел стандартное закрытие — три ряда обычных лючин, уложенных на комингсы и бимсы. Он был раскрыт только на треть, что явно недостаточно для прохода поддона, на котором укладывали 24 незакрепленные бочки, расположенные симметрично в два ряда. Бочки имели маркировку — желтую полосу, предупреждающую об опасном содержимом.

Поддон опускали поочередно в правый"и левый отсеки трюма, когда снимали бочки, одна из них ударилась о металлическое днище трюма, крышка отвалилась, и содержимое рассыпалось. Находившиеся в трюме докеры собрали большую часть химиката и засыпали в поврежденную бочку.

Следующий поддон зацепился за комингс люка, и две бочки упали в трюм. Мгновенно вспыхнул пожар, и трюм оказался в густом белом дыму. Находившиеся там четверо докеров погибли.

Причина бедствия в пЬрту Буффало заключалась в отсутствии надзора за работой докеров, занятых перегрузкой. Администрация судна и стивидоры не знали свойств груза, при грузовых операциях они не учитывали его огнеопасность, несмотря на предостерегающую маркировку на бочках. Докеров не проинструктировали перед началом работы, и они не представляли себе опасности.

Весьма поучителен трагический случай, который произошел из-за плохой организации борьбы за живучесть судна на пассажирском пароходе «Ермоус Кастл», когда в результате пожара погибли 88 пассажиров и два члена экипажа.

Пароход «Ермоус Кастл» вышел из порта Майами, имея на борту 376 туристов и 176 членов экипажа. В час ночи в бар прибежала пассажирка с' криком: «Пожар!». Следом за ней «проявился человек, получивший сильные ожоги. Началось паническое бегство пассажиров в носовую и кормовую части судна.

Капитан приказал объявить тревогу, и сам .направился к месту происшествия. Очаг огня, возникший в бельевой кладовой, быстро распространялся по ко-•ридорам, чему способствовали вентиляция и открытая дверь. Пламя перекинулось на соседние помещения. Включенные пожарные насосц были не в состоянии обеспечить достаточное давление в проложенных к огню рукавах, поскольку все пожарные рожки и клапаны магистрали, включая клашн плавательного бассейна, были открыты.

Сигнал бедствия в эфир дать не удалось, потому что радиорубка была охвачена огнем. Убедившись в невозможности потушить пожар судовыми средствами, капитан приказал остановить машину, спустить народу спасательные шлюшки и покинуть горящее судно.

Из тринадцати шлюпок на воду удалось опустить лишь четыре. Капитан -судоводитель и капитан-администратор находились в первой же шлюпке, отошедшей от горящего судна. Они оставляли ею на виду у людей, оказавшихся в критическом положении.

Вначале пароход имел незначительный крен на левый борт. Но вследствие того, что вода постепенно вытекала из пожарной магистрали, крен увеличился. В 6 ч 3 мин пароход, потеряв остойчивость, опрокинулся и вскоре затонул.

На пароходе «Ермоус Кастл» слабо осуществлялась пожарная служба, особенно ночью. Именно поэтому очаг пожара не был своевременно обнаружен. Бесспорно, если бы пожарный матрос при осмотре судна заглянул в бельевую кладовую, очаг пожара удалось бы заметить и ликвидировать. Чтобы не дать пожару распространиться, необходимо было перекрыть вентиляционную систему, двери, иллюминаторы. Но на пароходе «Ермоус Кастл» и это не было сделано.

Из-за слабой подготовленности экипажа тревога была объявлена с опозданием. Спасением людей никто практически не руководил, поднялась паника, и это привело к многочисленным человеческим жертвам. Командный состав не сумел организовать экипаж для борьбы с огнем и эвакуации пассажиров из опасной зоны. К тому же здесь забыли, что в случае возникновения пожара можно открыть одновременно не более расчетного количества пожарных рожков, иначе в рукавах не обеспечивается достаточное давление.

В последние годы увеличились перевозки минеральных удобрений для сельского хозяйства, в состав которых входят различные виды селитры. При перевозке некоторых видов таких грузов не допускается нарушение целостности тары, курение или разведение огня в неотведенных для этого местах, рассыпание груза.

Несоблюдение установленных мер предосторожности при погрузке и перевозке тех или иных грузов может привести к тяжелым последствиям, о чем свидетельствует случай, который произошел в американском порту Тексас-Сити. '

Взрыв груза аммиачной селитры уничтожил пароход «Гран-камп», послужил причиной гибели двух соседних судов, вызвал большие пожары и разрушения на берегу; погибло около 560 человек и было ранено около 3000 человек.

В порту Тексас-Сити пароход «Граикамп» (типа «Либерти») должен был загрузить в трюмы № 2 и 4 аммиачную селитру. В остальные трюмы были погружены табак, арахис, хлопок и машины. Погрузка аммиачной селитры началась вскоре после прибытия судна в порт и продолжалась до 17 ч 15 апреля, а в 17 ч, после окончания рабочего времени, трюмы были закрыты. В трюм № 2 погрузили 1450 т, а в трюм № 4 — Ш60 т селитры.

На следующий день в 8 ч спустившиеся в трюм докеры приступили к погрузке. В трюме № 4 один из рабочих обратил внимание на запах гари. Осмотрев трюм, докеры увидели, что вдоль одной из шпаций левого борта, в средней его части, выходит дым. Об этом оповестили администрацию судна. Место, откуда выходил дым, начали поливать из огнетушителей. Выход дыма прекратился, но тотчас было обнаружено, что дым начал выходить вдоль одной из шпаций правого борта. Кроме того, в этом месте было замечено пламя. Дальнейшее использование огнетушителей не дало результата.

На «Граикампе», а затем на близстоящих судах и в порту объявили пожарную тревогу. До прибытия к причалу пожарных команд капитан парохода «Гранками» решил удалить людей из трюма и, закрыв люки и трюмные вентиляторы, включить • систему паротушеиия. Однако давлением пара из гнезд вырвало лючииы, и они вместе с брезентами были сброшены на палубу. Из открытого трюма стал выходить едкий дым. Капитан дал распоряжение всем оставить судно.

Прибывшие пожарные приступили к борьбе с огнем, заливая трюм водой. В 9 ч 15 мин 16 апреля в трюме № 4 произошел большой силы взрыв, а затем последовал более сильный взрыв в трюме № 2. Пароход «Гранками» был полностью разрушен и затонул. Было уничтожено несколько десятков предприятий и жилых домов. Взрывы были настолько сильны, что осколки пробили емкости бензохранилища, а последовавшие за этим пожары вызвали новые взрывы, в том числе на большом химическом заводе.

Во время взрыва недалеко от парохода «Граикамп» стояли суда «Хайфла-ер» и «Вильсон Б. Кии». После объявления пожарной тревоги на них прекратили работы, трюмы закрыли, и команды заняли места по пожарному расписанию. От взрыва на пароходе «Граикамп» взрывной волной сорвало со швартовов суда «Хайфлаер» и «Вильсон Б. Кии» и ветром навалило друг на друга, а затем — на пирс. В результате навала на обоих судах были деформированы палубы, сброшены люковые закрытия и повреждены поперечные переборки.

На пароходе «Вильсон Б. Кии» из сорока человек погибло семь, а на пароходе «Хайфлаер» из тридцати девяти погибло двое, на обоих судах было много тяжелораненых. Густой дым и пары серы, окутавшие оба судна, мешали спасательным работам. Было дано распоряжение командам оставить суда.

Из соседнего порта Галвестон для спасательных работ были направлены два буксирных катера, которые прибыли в Тексас-Сити, но войти в порт из-за густого удушливого дым-а не смогли. Позже в ТексасчСити прибыли и другие суда, которые вошли в порт, но густой дым и воздух, насыщенный удушливыми парами, а также ооламки парохода «Гранками» не позволили подойти к судам «Хайфлаер» и «Вилысои Б. Кии» и оказать им помощь.

Только в начале суток 17 апреля спасатели подошли к аварийным судам, но в это время начался пожар на пароходе «Хайфлаер», на котором было погружено 2000 т серы и 860 т аммиачной селитры.

Спасатели пытались оттянуть судно «Хайфлаер» от парохода «Вильсон Б. Кин», но не смогли этого сделать. Несмотря на то что спасательные суда были хорошо оснащены аварийно-спасательными средствами, дым от горящей серы в трюмах № 2 и № 4 не давал капитанам спасательных судов возможности разобраться в обстановке. Между тем пожар на «Хайфлаере» усилился, и оставаться близко около -него стало опасно.

В 0 ч 55 мин спасательные суда вышли из гавани. Через 15 мин после этого на «Хайфлаере» произошел сильный взрыв, полностью разрушивший оба судна. Взрыв был такой силы, что водотрубный котел «Хайфлаера», часть палубного пастила с фальшборта общим весом 60 т отбросило на 1000 м. От взрыва погибли 27 пожарных и уничтожены четыре пожарные машины.

Аммиачная селитра подвержена окислению и при температуре выше 180°С быстро разлагается, поэтому она отнесена к взрывоопасным грузам. Почти все лица, которые давали показания следственной комиссии по делу о катастрофе в порту Текеае-Сити, не знали, как нужно обращаться с аммиачной селитрой. Следственная комиссия обратила внимание на следующие нарушения правил погрузки грузов в Тсксас-Сити. Тара под груз была недоброкачественной. В судовых документах наименование груза было указано неправильно. Данные о характерных свойствах аммиачной селитры отправитель заблаговременно капитану не представил. Несмотря на запрещение, люди во время погрузки на палубе и в трюмах «Гранкампа» курили.

При расследовании причин катастрофы было решено воспроизвести условии взрыва. Для этого (построили модель взорвавшегося парохода, заполнили его трюм 6 т аммиачной селитры и подожгли мешки с удобрениями. Однако взрыва не произошло.

Тогда выяснение причин катастрофы поручили американским ученым, которые начали с того, что изучили все отмеченные за последние 40 лет случаи взрывов или возгораний селитры. Было выяснено, что это вещество загоралось в самых различных местах, в частности на складах, в товарных вагонах, но взрывы происходили только на судах. Сжигая аммиачную селитру в лабораторных условиях, ученые выяснили, что се температура не поднимается выше определенного уровня, который недостаточен для взрыва.

Ученые нашли объяснения этому явлению: тепло уносится дымом, который в большом количестве образуется при сгорании аммиачной селитры, и температура поддерживается постоянной, подобно тому, как это происходит при кипячении воды в открытом сосуде, температура которой также не превышает точки кипения, ибо избыток тепла уносится образующимися при кипении парами. Следовательно, температура аммиачной селитры может повыситься до уровня, при котором происходит взрыв, только в случаях, когда сгорание происходит в закрытом помещении.

Возгорание в железнодорожных вагонах аммиачной селитры не приводит к взрывам, так как в них перевозится сравнительно небольшое ее количество, значительная часть поверхности селитры остается открытой и дым имеет возможность уходить, унося тепло. В трюмах же судов бумажные мешки с удобрением плотно прижаты друг к другу и дым не имеет выхода, поэтому температура и давление в трюме все время повышаются и достигают предела, при котором происходит взрыв.

Чтобы предупредить пожары и взрыв, следует при погрузке минеральных удобрений следить за тем, чтобы применяемые при-, способления были тщательно очищены от грязи, пыли и других органических остатков. Если при перевозке или во время грузовых операций нарушится целостность тары и груз просыпается, надо обильно смочить просыпанное вещество водой и собрать его деревянной лопатой. Ходить по рассыпанному веществу нельзя. Суда из-под перевозки каменного и древесного угля, сажи, кислоты, серы и извести разрешается подавать под погрузку грузов, содержащих различные виды селитры, только в крайних случаях, после тщательной очистки и промывки трюмов. Курить на судах, перевозящих минеральные удобрения и другие грузы, содержащие различные виды селитры, можно только в специально отведенных местах. Последствия судовых пожаров и взрывов классифицируют как: гибель людей — если это явилось следствием пожара или взрыва;

  • гибель судна — затопление, полное конструктивное разрушение судна вследствие пожара или взрыва, исключающее возможность или целесообразность его восстановления;
  • повреждения, связанные с потерей мореходности, — технические повреждения судна пожаром или взрывом, являющиеся препятствием к его нормальной эксплуатации в соответствии с нормами Регистра СССР;
  • повреждения, не связанные с потерей мореходности, — технические повреждения судна пожарами и взрывами, не повлекшие за собой потери мореходности;
  • потеря времени — непроизводительные простои судна вследствие пожара или взрыва, не повлекшие за собой технических повреждений судна.

Размеры убытков от судового пожара или взрыва складываются из стоимости простоя судна в связи с пожаром или загоранцем, исходя из часовой стоимости содержания судна на стоянке, и технических убытков в виде стоимости исправления повреждений судна и груза, а также стоимости посторонних средств пожаротушения, если такие привлекаются за вознаграждение.


Вернуться назад
Бесплатный Jz web - Позитивный портал Скачать музыку
го типа и Сосновская Информация: Что хорошего в россии на xn--45-6kcu4bjwc.xn--p1ai пожарных будут выполнены